Nalazimo li se pred erom električnih automobila? Mediji euforično najavljuju da će do 2025. godine prometovati samo električna cestovna vozila. Međutim jesu li električni automobili toliko prijateljski za okoliš?
Motori s unutarnjim izgaranjem nude neusporedivo veću autonomnost vozilima, ali pogonjena su neobnovljivim izvorima energije i u urbanim sredinama glavni su uzročnik onečišćenja atmosfere. Europska industrija automobila zapošljava 13 milijuna radnika i sudjeluje sa 6 posto u industrijskoj proizvodnji. Automobili proizvedeni u Europi prednjače kvalitetom. Otvoreno je pitanje jesu li europski proizvođači, u donosu na azijske i američke, zaostali u razvoju električnog automobila? Europski proizvođači posljednjih dvadeset godina utopijski su inzistirali na motorima s unutarnjim izgaranjem, naročito benzinskog motora kod osobnih automobila. Nove tehničke mogućnosti su smanjile štetne emisije plinova benzinskog motora. U novom mileniju razvijene su baterije velikog kapaciteta, japanski i američki proizvođači električnih automobila ubrzano povećavaju proizvodnju. Novi modeli električnih automobila imaju sve veći doseg (i više od 400 km) i sve kraće vrijeme punjenja. Mediji ističu da su trenutno u RH troškovi korištenja električnih automobila višestruko niži, piše portal Tehnoeko.com.hr.
Električni automobil nije novost?
Električni automobili su već početkom prošlog stoljeća obarali brzinske rekorde. Međutim, vrlo mala mogućnost skladištenja električne energije onemogućila je daljnji razvitak električnih cestovnih prometala. Nakon toga se razvoj automobila temeljio isključivo na motorima s unutarnjim izgaranjem (naročito na Otto i Diesel motoru, korištenje Wankel motora nije se održalo). Nakon drugog svjetskog rata automobil postaje simbol slobode kretanja ljudi. Tijekom sedamdesetih godina prošlog stoljeća raste ekološka svijest. U isto vrijeme dogodila se prva naftna kriza te je aktualiziran električni pogon automobila. Mala dostavna i rekreacijska vozila oduvijek su imala i zadržala električni pogon. Međutim, ponovo se pokazalo da mali kapacitet baterije (akumulatora) priječi razvitak električnog cestovnog vozila. S druge strane je ostvaren nezaustavljiv razvitak električnog pogona šinskih vozila. Početkom novog milenija u razvijenim zemljama željeznica je u potpunosti temeljena na električnom pogonu. Isto vrijedi za
gradska šinska vozila (tramvaj, podzemna željeznica). Zanimljivo je da je trolejbus, koji također nije ovisan od mogućnosti baterije, u prošlom stoljeću izbačen iz hrvatskih gradova (Rijeka, Split).
Krajem prošlog stoljeća opet nezaustavljivo jača svijest o potrebi zaštite okoliša i o smanjenju potrošnje neobnovljivih izvora. U sve većim naseljima emisije plinova iz automobila snažno onečišćuju atmosferu. Zrak je u nekim metropolama ponekad toliko onečišćen da dolazi i do povremenih ograničavanja kretanja automobila. S druge strane, europska autoindustrija je uporno inzistirala na benzinskim i dizel motorima. Neko vrijeme se poticala proizvodnja dizel automobila, a posljednjih godina autoindustrija najavljuje prestanak proizvodnje osobnih automobila s dizelskim motorom. Azijski proizvođači počinju proizvodnju osobnih automobila s hibridnim pogonom (npr. HEV Toyota). Nastavno, azijski i američki proizvođači na tržištu nude sve više različitih modela električnih automobila (Plug Hybrid Electic Vehicle/PHEV i osobito Feul Cell Electric Vehicle/FCEV). Automobili s hibridnim pogonom upravo pokazuju da je kapacitet baterije središnji nedostatak električnih automobila. Visoka cijena proizvodnje ovakvih vozila je također nedostatak, a niska cijena goriva prednost. U urbanim sredinama električni pogon omogućava i vrlo učinkovito regenerativno rabljenje energije. Električni pogon smanjuje emisiju CO2 i korištenje neobnovljivih izvora energije.
U novom mileniju europski proizvođači automobila i dalje uporno inzistiraju na motorima s unutarnjim izgaranjem. Sukladno stanju tehnike i proizvodnim interesima europskih proizvođača, EU sustavno inzistira na postupno sve strožim ograničenjima štetnih plinova iz automobila (Euro 1, pa zatim Euro 2, slijedi Euro 3, Euro 4, Euro 5 i sada aktualan Euro 6). Dizel motor je termodinamički bolji od benzinskog motora, ali ispušni plinovi dizel motora su veliki nedostatak. U jednom času veliki proizvođači automobila, koji su pokušali prikazati bolje ekološke emisije iz motora s unutarnjim izgaranjem bili su drastično i kažnjeni.
Zanemarivanje prednosti električnog pogona automobila uzrokovalo je drastično zaostajanje europskih proizvođača. Glavni problem je što u Europi trenutno nema industrijske proizvodnje baterija za pogon električnih automobila. Francuski ministar energetike je pozvao sve proizvođače baterija i automobila da se udruže u Konzorcij s ciljem zadovoljavanja sve veće potražnje za električnim automobilima. 2018. godine njemačka vlada je izdvojila čak milijardu eura za poticanje proizvodnje baterija.
Nema razvoja bez sirovina
U sljedećim godinama i desetljećima procjenjuje se da će biti sve veća potražnja, a time i sve veća proizvodnja električnih automobila. Njemački Öko-Institut procjenjuje da će se potražnja za osobnim automobilima enormno povećavati. Istovremeno će se bitno mijenjati struktura osobnih automobila. Širom svijeta 2015. godine proizvedeno je 66 milijuna osobnih automobila uglavnom s konvencionalnim motorima (ICE). Do 2030. godine očekuje se dvostruko povećanje potražnje, ali proizvodnja osobnih automobila s konvencionalnim pogonom gotovo se neće povećavati.
Istovremeno se procjenjuje da će se dogoditi ubrzani razvitak baterijski (BEV) te hibridno (HEV) pogonjenih vozila. Automobili s elektromotornim pogonom su budućnost, bez obzira imaju li samo velike baterije (BEV) ili manje baterije, ali i motor s unutarnjim izgaranjem (HEV). Procjenjuje se da se iza 2050. ICE (automobili s unutarnjim izgaranjem) više neće proizvoditi (EU-Recycling 05/2018, S.Thiel). Tada se očekuje proizvodnja 160 milijuna cestovnih vozila, a od toga:
-oko trećina hibrida (HEV),
-oko četvrtina plugnih hibrida (PHEV),
-oko četvrtina električnih (BEV),
-malo više od deset posto cestovnih vozila na gorive ćelije (FCEV – Fuel Cell Electric Vechile).
Procjenjuje se da će u 2050. godini udio bicikala (s dodatnim električnim pogonom) biti 30 posto, a oko 10 posto električnih motocikala s dva odnosno tri kotača.
Uglavnom, prema svjetskom scenariju D-2 (utemeljenom na potrebi zaštite klime) sljedećih trideset godina se očekuje sustavno povećavanje potražnje za električnim cestovnim vozilima. Važno je naglasiti da će to uzrokovati drastično povećanje potražnje za sirovinama. Konkretno, od 2015. do 2050. godine pet puta će se povećati potražnja za litijem i to s 150.000 tona na oko 500.000 tona godišnje. To se prvenstveno odnosi na potrebu povećanja proizvodnje osobnih vozila. Ne treba zanemariti ni mogućnosti razvoja baterija na minerale (keramika, staklo), ali za sada povećanje broja električnih automobila znači i povećanje potražnje za litijem.
Suvremeni osobni potpuno električni automobili već (2018.) imaju mogućnost prijelaza 400 km. Sve je veća ponuda i za gospodarskim vozilima na električni pogon. To znači s jedne strane povećanje potražnje za litijem, a s druge strane potrebu gospodarenja isluženim (iskorištenim) pogonskim baterijama s litijem (litij-ionske, litij-željezne baterije tj. LCF – Litthium–Iron-Battery). Do sada je recikliranje litija bilo zanemareno, ali povećana potražnja otvara nove mogućnosti za materijalne oporabe litija. Stručnjaci procjenjuju da će se do 2030. godine recikliranjem baterija osigurati oko 10 posto potrebne količine litija. Do 2040. se očekuje povećanje recikliranja na 40 posto. Recikliranje ne može riješiti problem opskrbe sirovinama, ali može djelomično smanjiti povećanje potražnje za prirodnim sirovinama.
Povećanje proizvodnje baterija uzrokovat će drastično povećanje potražnje ne samo za litijem već i za: kobaltom, niklom i grafitom. Stoga je nužno dugoročno procijeniti svjetske rezerve i učinke recikliranja i obnove baterija. Procijenjene svjetske rezerve litija su oko 14 milijuna tona (2016.). Ako uključimo povećano recikliranje, svjetskog resursa litija je 46,9 milijuna tona, te do 2050. ne bi trebalo biti problema.
Do 2030. očekuje se povećanje potražnje za kobaltom od 260.000 tona, a do 2050. na više od 800.000 tona. Kobalt je, pored litija, nužan za proizvodnju NMC baterija odnosno LINIMNCo (Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxid) kao i NCA – Lithium Nickel Cobalt Aluminium Oxid baterija. Do 2030. godine očekuje se obnova litij-ionskih baterija od oko 10 posto, a do 2050. na oko 40 posto. Svjetske rezerve kobalta procijenjene su na 120 milijuna tona te se također do 2050. ne očekuje problem iscrpljivanja pričuva kobalta.
Nikal se također nalazi u NCA baterijama. Nikal je potreban za proizvodnju NMC baterija u omjeru 6 dijelova nikla, 2 dijela mangana i 2 dijela kobalta. Pokazalo se da se u baterijama kobalt može zamijeniti niklom. 2030. godine se očekuje potrošnja nikla od 830.000 tona, do 2050. potrošnja će se povećati na oko 2,6 milijuna tona. Svjetske rezerve nikla su procijenjene na 130 milijuna tona. Uvažavajući ponovnu uporabu baterija i recikliranje nikla, do 2050. godine ne očekuje se iscrpljivanje rezervi nikla.
Potražnja za grafitom, koji je također nužan u proizvodnji baterija, treba se do 2030. godine povećati na 1,6 milijuna tona te na 5 milijuna tona u 2050. Svjetske pričuve grafita procijenjene su na oko 250 milijuna tona, a uz obnovu i recikliranje svjetski resurs grafita procjenjuje se na čak 800 milijuna tona. Prirodni grafit moguće je zamijeniti sintetskim tj. umjetno proizvedenim grafitom. Stoga je Studija Öko-Instituta ukazala da za ubrzani razvoj električnih automobila grafit neće biti ograničavajući element.
Ubrzana proizvodnja električnih automobila neprijeporno će uzrokovati značajno povećanje litija, nikla, mangana, kobalta i grafita. Poznate svjetske prirodne zalihe tih vrijednih elemenata su ograničene, ali do 2050. godine biti će dostatne. Međutim, zalihe sirovina nužnih za proizvodnju baterija nisu u svijetu jednako raspoređene. Primjerice, najveće svjetske pričuve litij-karbonata i litij-oksida nalazimo u dvije države (Čile, Kina). U posljednje vrijeme se najavljuje da se u Srbiji (Loznica) nalazi 10 posto svjetskih pričuva litija (jadarita tj. natrij-litij-bor silikata). Zato povećana potražnja za sirovinama potrebitih za proizvodnju baterija može uzrokovati geopolitičke napetosti.
U cilju smanjenja ovisnosti o ključnim sirovinama, istražuju se i nove vrste baterija. Na stručnom skupu „Recycling-und Rohstoffkonferenz“ održanom 2018. godine u Berlinu su analizirane i mogućnosti proizvodnje baterije iz takozvanih „nekritičkih“ elemenata (natrija, magnezija kao i cinka, kalcija i aluminija).
Električni automobili su ili nisu prijateljski za okoliš?
Srce električnog pogona je baterija odnosno skladište energije. Rezervoar benzina, dizela ili plina je malih dimenzija, brzo se može napuniti, a vijek trajanja je koliko i ostalih dijelova automobila. S druge strane, pogonska baterija je velikih dimenzija, teška i dulje vrijeme se puni. Električni automobili se kreću gotovo bešumno i bez emisije štetnih plinova. To su velike prednosti za promet u urbanim sredinama, ali potrebno je analizirati cjeloviti životni ciklus od proizvodnje sirovina, same proizvodnje, pogona do gospodarenja otpadnim automobilom (LCA odnosno AŽC -Analiza životnog ciklusa). Svaki korisnik električnog vozila zna da se tijekom korištenja vrlo brzo gubi kapacitet litij ionskih baterija. Kod kupovine rabljenog vozila, osim cijene, ključni čimbenik je starost odnosno isluženost baterije. Većina kupaca polazi od uvjerenja da je električni automobil prijatelj za okoliš. To nije potpuno točno, a u nastavku se ukazuje na bitna ekološka opterećenja električnog automobila.
a) Pridobivanje sirovina i električni automobil
Za cjelovitu ekološku analizu smanjenje kapaciteta baterije je važna, ali ne i najvažnija točka. Nužno je početi s analizom utjecaja na okoliš, analizom uvjeta pridobivanja sirovina potrebitih za proizvodnju električnih automobila i posebno za proizvodnju baterija. Prethodno je detaljno objašnjeno da do 2050. godine ne bi trebalo biti problema s osiguranjem ključnih sirovina za proizvodnju baterija. Međutim, često se zanemaruje velik utjecaj na okoliš tijekom proizvodnje sirovina. Iskop rudača potrebnih za proizvodnju sirovina, prvenstveno u nerazvijenim zemljama, ostavlja veliku količinu jalovine (brda otpada). Pored toga, kod pridobivanja kobalta ogromna su opterećenja okoliša teškim metalima, a kod proizvodnje litija naročite su ugroze voda. Zato analiza ekološke prihvatljivosti za okoliš svakako treba uključiti opterećenja okoliša tijekom pridobivanja litija i kobalta. U svakom slučaju, korištenje električnog vozila je povezano sa značajnim ugrozama okoliša i osobito zdravlja tijekom proizvodnje sirovina (odnosno recikliranja isluženih baterija).
b) Elektroenergetska bilanca i električni automobili
Švedski Institut za istraživanje okoliša 2017. godine je Studijom (koju naručio Berliner Thinktanks Agora Verkehrswende) ukazao da za proizvodnju litij-ionskih baterija treba i mnogo električne energije. San o mobilnosti električnim vozilima bez štetnih emisija je razbijena. U Europi, usprkos svim preporukama za korištenje obnovljivih izvora, još uvijek se veliki dio električne energije proizvodi u elektranama koje su štetne za okoliš. Električni automobili zapravo samo trenutno smanjuju štetne emisije plinova u naseljima gdje je najgušći cestovni promet. Dieter Teufel, voditelj njemačkog Instituta za okoliš i procjene razvitka iz Heidelberga, je izjavio:
„Električni automobili su približno jednako štetni kao dizelski automobili“.
Tablica 1.: Udio obnovljivih izvora energije u zemljama EU:
Austrija ……32,6%
Hrvatska ……..27,3%
Slovenija ……..21,5%
Njemačka …….15,5%
EU – prosjek …17,5%
Njemačka je jedna od vodećih zemalja po izgradnji elektrana na obnovljive izvore energije, ali se još uvijek, prema udjelu obnovljivih izvora energije nalazi ispod prosjeka EU. U Njemačkoj se još uvijek vrlo veliki dio (30 posto) električne energije proizvodi izgaranjem ugljena. Prošle godine u Njemačkoj javno se često otvaralo pitanje koliko je električni automobil prijateljski za okoliš. Naime, električna energija nužna je ne samo za pogon električnih cestovnih vozila već naročito i za proizvodnju baterija. Proizlazi da u Njemačkoj više od trećine električne energije dolazi iz izvora štetnih za okoliš. Ekološku bilancu električnog cestovnog prometala obvezno treba analizirati i pitanjem „Odakle dolazi struja?“.
Kod analize elektroenergetskog sustava nije važna samo instalirana snaga elektrana već osobito raspoloživost svakog pojedinog izvora. Golem je problem za svaki elektroenergetski sustav sve veći udio obnovljivih izvora električne energije. Sadašnja organizacija i razvoj elektroenergetskog sustava ne može biti temeljena na obnovljivim izvorima energije. Sunčane elektrane proizvode struju samo danju, a vjetroelektrane povremeno i to samo kad ima vjetra. U Njemačkoj, ali ne samo u Njemačkoj, razliku između potrošnje i povremenih izvora obnovljive energije kompenziraju naročito nuklearne elektrane i termoelektrane. Iz tog razloga već dogovoreni plan zaustavljanja velikih nuklearnih elektrana morao je biti odgođen čak i do 2030. godine. Nuklearke ne emitiraju stakleničke plinove i one su „neutralne za klimu“, ali neprijeporno su rizične za okoliš. U zemljama u kojima je velik udio hidroelektrana situacija je povoljnija, ali uvijek je barem dio proizvodnje električne energije vezan uz ugrozu okoliša.
Elektroenergetski sustav Europe je izravno povezan. Tako primjerice u jednom času je Njemačka prisiljena uvoziti električnu energiju iz Austrije, a već sljedećeg dana iz Njemačke se u europske zemlje izvozi velika količina struje. Izravna razmjena električne energije omogućava stabilnost i komercijalizaciju opskrbe električnom energijom. U nekim danima proizvođači električne energije čak plaćaju za preuzimanje njihove struje? Njemačka je 2016. godine izvezla čak 52 milijuna MWh električne energije. To je, primjerice, količina koju godišnje proizvede pet srednje velikih nuklearnih elektrana.
Javne diskusije u Njemačkoj su pokazale da je u cilju smanjenja potrebe izvoza i uvoza električne energije potrebno drugačije osmisliti elektroenergetski sustav. Zeleni inzistiraju na gradnji novih elektrana na obnovljive izvore i korištenju električnih vozila, a s druge strane o cijeni i sigurnosti dobave električne energije ovisi gospodarstvo. U cilju smanjivanja emisije CO2 potiče se razvoj obnovljivih izvora energije i proizvodnja električnih automobila. To uzrokuje velike i sve veće probleme u elektroenergetskom sustavu. Jedno moguće rješenje: „kako nahraniti vuka, a očuvati ovce na broju“, objavili su bavarski mediji u ožujku 2018. godine. Konkretno u gradiću Wendelstein, u blizini Nürnberga, izgrađeno je skladište električne energije s više od 80 isluženih litij-ionskih baterija tvrtke Audi. Skladište prihvaća trenutne viškove električne energije i zatim prema potrebi struju vraća u elektroenergetski sustav.
c) Gospodarenje otpadom i električni pogon
Cjelovita analiza životnog vijeka obvezno uključuje i gospodarenje otpadnim električnim automobilima. Središnji problem je gospodarenje isluženim baterijama. U osnovi, postoje dvije mogućnosti iskorištavanja: ponovna uporaba i recikliranje. Razumljivo, optimalno je koristi istovremeno obje mogućnosti i ponovnu uporabu i recikliranje. Prethodno je već ukazano da se islužene baterije e-automobila mogu ponovo iskoristiti kao akumulatori viškova električne energije.
Baterije nakon nekog vremena izgube kapacitet potreban za pogon automobila, ali imaju mogućnost još deset godina koristiti se za skladištenje trenutnih viškova električne energije. Na taj način iskorištene baterije za pogon automobila postaju „novi izvor“. Takvo korištenje baterija „2nd-Life“ odnosno „2nd-Use“ usko povezuje tvrtke koje proizvode automobile s tvrtkama iz energetskog područja. Daimler je s više partnera već 2016. godine u Baden-Wüurtenbergu (Lünen) izgradio najveće skladište sa čak 1000 iskorištenih baterijskih sustava Elektro-Smarta. Takvo skladište može preuzeti i do 13 MW električne snage.
Takva skladišta su samo „kap u moru“, ali su vrijedan početak u povećanju obnovljivih izvora i smanjenju emisije stakleničkih plinova. Izgradnja novih elektrana na obnovljive izvore, kao što su vjetar i Sunce, nameće potrebu razvitka tehnologije skladištenja električne energije. Sve je više primjerice trgovačkih centara koji izravno ovise od opskrbe električne energije, ali koji svakoga dana točno u određeno vrijeme opterećuju elektroenergetski sustav. S druge strane, obnovljivi izvori energije proizvode električnu energiju neovisno od radnog vremena trgovačkih centara. Skladišta struje upravo su idealna akumulacija za kompenzaciju nesklada između potrošnje i proizvodnje. Istovremeno se rješava i problem ponovne upotrebe iskorištenih auto baterija. Gradonačelnik Wendelsteina je kod otvaranja skladišta naglasio da treba osigurati lokalnu kompenzaciju vršne potrošnje energije, i to prvenstveno za potrebe malog gospodarstva. Nastavno, očekuje se i izgradnja velikih skladišta električne energije na razini regija. Procjenjuje se da će do 2030. na razini Njemačke biti moguće izgraditi velika nacionalna skladišta (akumulatore) električne energije.
Velika skladišta električne energije izravno će omogućiti smanjenje proizvodnje iz njemačkih termoelektrana na ugljen, koje su osobito štetne za okoliš. Na taj način elektroenergetski sustav
bit će povoljniji za okoliš, a time i električni pogon primjereniji za očuvanje klime. Razvitak tehnike proizvodnje baterija je bio ključni čimbenik renesanse električnih cestovnih prometala. Daimler je najavio (2018.) razvitak baterije, koja će imati dvostruko veću mogućnost skladištenja električne energije bez povećanja korištenja sirovina.
d) Proizvodnja električnih automobila u Europi
Europa je zakasnila s razvojem električnog automobila. U posljednje vrijeme pokrenute su aktivnosti koje trebaju omogućiti gradnju velikih industrijskih tvornica za proizvodnju baterija. Krajem 2018. godine francuski ministar energetike Francois de Rugy javno poziva na ustroj europskog konzorcija proizvođača baterija i proizvođača automobila s ciljem organiziranja veće proizvodnje baterija. Europski proizvođači automobila, isključivo zbog nedovoljnih kapaciteta proizvodnje baterije ne mogu konkurirati američkim i azijskim proizvođačima. Zbog toga je njemačka vlada izdvojila čak milijardu eura za poticaj veće proizvodnje baterijskih ćelija. Pored toga, za milijunsku proizvodnju baterija nužno je osigurati sirovine, posebice litija. Europa je vrlo siromašna sirovinama, a ponovna uporaba i recikliranje isluženih baterija je važan prioritet.
U svibnju 2018. godine objavljena je vijest da je Nissan u gradiću Namie osnovao Jointe Venture korporaciju 4R Energy, koja raspolaže tehnologijom za utvrđivanje određivanja snage korištenih litij-jonskih baterija. To je vrlo značajno u istraživanju centra za obnovu baterija iz električnih cestovnih prometala. U centru svi vlasnici Nissan električnih automobila mogu stare baterije zamijeniti industrijski obnovljenom pogonskom baterijom visokog napona.
Recikliranje sigurno ne može osigurati dugoročno sigurnu dobavu sirovina za veliku proizvodnju kritičkih sirovina, ali recikliranje svakako može tek u određenoj mjeri smanjiti ovisnost od uvoza sirovina.
Zaključno – budućnost električnog automobila i RH
Energija je neuništiva i samo se pretvara iz jednog u drugi oblik (npr. toplinska, kemijska, mehanička). Električna energija sadrži najviše eksergije, a najmanje anergije. Pojednostavljeno, električna energija je najvrjedniji oblik energije, jer može ispuniti gotovo sve ljudske energetske potrebe. Električna energija, zahvaljujući Tesli, se jednostavno prenosi i na velike udaljenosti, a nedostatak električne energije je izuzetno mala mogućnost skladištenja.
Automobili pogonjeni motorima s unutarnjim izgaranjem ljudima jamče mobilnost, ali naročito u urbanim sredinama najviše onečišćuju zrak. U novom mileniju razvijene su litij-ionske baterije velikog kapaciteta, pa dolazi do stalnog povećanja proizvodnje električnih automobila. Povećanje broja električnih automobila zahtijeva rješavanje i nekih novih problema. Trenutno u RH je to primjerice potreba izgradnja infrastrukture niza punionica. Naime, svaki kupac električnog automobila prvo počinje tražiti lokacije punionica. U RH se elektropunionice najčešće gradilo kao mjeru promocije vlastite ekološke svijesti (gradovi, općine, tvrtke). Međutim, takva pojedinačna gradnja nije optimalan i cjeloviti sustav. Poseban problem je što se električno vozilo puni kroz duže vrijeme, a elektro punionice u naseljenim područjima dugotrajno zauzimaju i parkirališna mjesta. U Zagrebu su neodgovorni vlasnici koristili mjesto za punjenje kao besplatno parkiralište?
Kada se cjelovito analizira ekološke učinke, pokazuje se da električni automobil također uzrokuje emisije štetne emisije za okoliš. U naseljima smanjuje štetne emisije, međutim energiju potrebnu za pogon uzima iz elektroenergetskog sustava. U Njemačkoj se trećina električne energije proizvodi u termoelektrana na ugljen, a također se veliki udio proizvodi u nuklearnim elektranama. Proizlazi da su u Njemačkoj električni automobili izravno povezani s povećanim emisijama CO2 i ugrozama zbrinjavanja radioaktivnog otpada.
Tablica 2.: HEP grupa je 2017. godine raspolagala ukupno 15.599 GWh električne energije sa sljedećom strukturom:
Hidroelektrane …… 32%,
Termoelektrane ……. 23%,
NE Krško …… 19%,
Otkup iz OIE ………12%,
Uvoz ……14%
Struktura proizvodnje električne energije u RH je najvećim dijelom vezana uz hidroelektrane (32%). Zamjetan je udio termoelektrana (23%), a do sada nije bio veliki udio termoelektrana na ugljen. Zamjetan je udio NE Krško (19%). Zajedno udio termoelektrana i nuklearke je 42%, ali ostaje otvoreno pitanje kakvi su izvori uvezene količine električne energije. Činjenica je da je za sada samo 12% električne energije u ukupnoj godišnjoj bilanci otkupljeno iz obnovljivih izvora energije (OIE). Proizlazi da najviše 12% energije potrebne za pogon električnih autommbila u RH osiguravaju OIE!
Kod analize prihvatljivosti za okoliš električnog automobila neprijeporno treba uzeti u obzir utjecaj na interes europske autoindustrije. Činjenica je da su tvornice automobila u Europi značajno zaostale u razvoju električnog pogona, ponekad se objavljuju članci koji ističu neke nedostatke električnog pogona, pa treba uvijek pažljivo analizirati svaki negativni komentar. Činjenica je da je električni pogon cestovnih vozila novo opterećenje elektroenergetskog sustava, a postavljaju se zahtjevi za dobavom nekih sirovina. S druge strane, goleme su prednosti električnog pogona, a on u javnosti ima sve veću pozornost. Engleski princ se na vjenčanju provozao u elektro Jaguaru koji je preuredio ugledni hrvatski inovator i proizvođač najbržih električnih automobila, Mate Rimac. Na nedavno održanom Međunarodnom sajmu automobila u Genevi (7. – 17. ožujak 2019.) središnje promotivne poruke bile su: „Više užitka – manje CO2“ i „Električno doba je počelo“. Sasvim sigurno, električni automobil je budućnost, za RH je najvažnije da se na vrijeme i cjelovito pripremi, a ne samo potiče nabavu novih električnih auta.
Tehnoeko.com.hr
